Nonostante i lunghi anni in Canada fin da ragazzo, quando Sergio Marchionne parla in italiano ha una particolare cura nell'uso delle parole. Quando ha pronunciato, al Salone di Ginevra, la parola scorporo del settore auto voleva dire proprio scorporo ma per il momento niente di più. E in italiano scorporo vuol dire tirare fuori qualcosa da un corpo più ampio. Quindi Marchionne voleva dire con la parola che ha usato che il suo progetto è di togliere dal corpo Fiat l'auto. Ma i modi per fare uno scorporo di attività economica possono essere tanti e fra i tanti Marchionne non ha voluto indicare quale, se una scissione, una fusione con altra entità, oppure uno scambio azionario.

MF-Milano Finanza è tuttavia in grado di affermare che qualunque sia la parola successiva, uno e uno soltanto è l'obiettivo dello scorporo: deconsolidare dal perimetro attuale di Fiat spa il settore auto, in perfetta coerenza con il convincimento di Marchionne, ribadito con garbo almeno tre volte in questi ultimi anni da John Elkann, quando il presidente di Exor e vicepresidente di Fiat ha detto che non sarà certo un dramma scendere anche abbondantemente sotto il 50%. Che può voler dire appunto deconsolidare il settore auto, specialmente se la percentuale finale della nuova entità scenderà fra il 29 e il 20%.

La coerenza del progetto scorporo, di cui Marchionne tornerà a parlare il 21 aprile, con la sua analisi del settore auto la si ritrova nei numeri. L'infaticabile amministratore delegato della casa torinese pensa infatti che se un gruppo automobilistico non arriverà a produrre almeno 6 milioni di auto difficilmente, anzi molto difficilmente, potrà sopravvivere. Va in questa direzione l'operazione Chrysler, di cui al momento Fiat potrà avere sino al 20% del capitale in cambio di tecnologia, know how, management. Ma insieme le due aziende viaggiano su una capacità di vendita di circa 5 milioni di auto. Per questo Marchionne, con la prontezza di un falchetto, aveva tentato contemporaneamente di prendere la guida di Opel, la filiale europea di General Motors. Visto che il primo ministro tedesco Angela Merkel gli aveva preferito la cordata russo-canadese, poi finita in un cul de sac per la decisione di GM di non passare più la mano, Marchionne non ha perso tempo e ha in tasca alcune altre carte da giocare per arrivare alla soglia minima di quota di mercato mondiale e anzi superarla per garantirsi un posto al sole nel settore dell'auto.

Ecco da dove nascono i presupposti per lo scorporo = deconsolidamento. Infatti, già con la fusione tra Fiat auto spa e Chrysler la quota posseduta da Fiat group spa, la holding, potrà scendere sotto il 50%, ma se ci saranno altre fusioni o acquisizioni con scambio di azioni ecco che il target fra il 29 e il 20% potrà essere inevi tabilmente, ma anche volutamente, raggiunto.

Volutamente per vari motivi: 1) perché, deconsolidando l'auto, Fiat group spa non sarà più sottoposta ai salassi che il settore ha generato in questi anni; 2) perché comunque da sola la Fiat non potrebbe farcela e per farcela deve appunto aggregarsi; 3) perché nella visione lucida di Elkann, supportato in questo dai consigli del suo tutore e straordinario servitore della famiglia Agnelli, Gianluigi Gabetti, il deconsolidamento è il modo più sicuro per accrescere e non ridurre il patrimonio della famiglia, dando comunque una continuità nel mondo dell'automobile al nome Fiat e quindi alla tradizione che ha fatto fino agli anni 70 la fortuna della stessa famiglia; 4) perché in questo modo si realizza anche il disegno personale, da manager di cultura americana, di Marchionne, di essere a capo di un gruppo industriale nel quale ci sarà sì, come nella Ford, una quota importante della famiglia, ma in una logica di public company.

Quando il progetto sarà varato (e ci potranno volere pochi mesi, tenuto conto della velocità di Marchionne), è sicuro che il valore del titolo Fiat quotato attualmente in borsa (senza escludere che ci possa essere anche un titolo nuovo, nato dallo scorporo) crescerà significativamente. E in tal senso si muovono già le analisi di una decina di banche d'affari a cominciare da Mediobanca, come documenta l'articolo di Andrea Di Biase all'interno di questo numero.

Del resto, la famiglia Agnelli avrebbe potuto raggiungere questo obiettivo già da tempo, se non fosse stato per il sentimentalismo di Giovanni Agnelli (sembra un paradosso, per un uomo del suo cinismo eloquenziale, ma è così). Infatti, il nonno di John Elkann rifiutò più occasioni per deconsolidare Fiat auto nel nome del fondatore della casa automobilistica, suo nonno Giovanni, anch'egli senatore. La risposta alle opportunità di allora fu questa: «?non posso perdere il controllo di quanto mio nonno ha creato».

A offrirgli varie opportunità e in particolare la fusione con Daimler Benz era stato il presidente di allora, Paolo Fresco, che lui stesso aveva scelto per succedere a Cesare Romiti, a determinare nella casa una svolta di stile americano con la trasformazione in una conglomerata stile General electric, di cui l'avvocato Fresco era stato fino ad allora il brillante numero due accanto al grande Jack Welch, che non a caso, lasciato anch'egli Ge per limiti di età, era entrato nel consiglio Fiat.

Il concetto fondante di Welch e Fresco in Ge era quello di essere presenti in vari settori, possibilmente anticiclici uno rispetto all'altro.

Per questo, una volta accettato dopo lunghi pensamenti la presidenza Fiat, Fresco aveva avviato un piano preciso che portava la Fiat nel settore energia, con Italenergia, controllante di Edison, oppure nel settore finanziario assicurativo con il ritiro dal mercato e quindi il possesso del 100% di Toro assicurazioni.

Fresco, mentre diversificava, lavorava appunto al deconsolidamento del settore auto, dove l'allora amministratore delegato, Paolo Cantarella, non sapeva esprimere molto di più che modelli sul tipo di Multipla (auto utilissima come taxi ma non per uso comune) o la Stilo. E infatti aveva già quasi in mano la fusione, perfetta sotto molti aspetti, con Daimler Benz. La quota che avrebbe posseduto Fiat spa dopo la fusione sarebbe stata rilevante, appunto intorno al 20%, ma non più di controllo e di comando assoluto.

Il rifiuto di Giovanni Agnelli a marciare in questa direzione, forse anche per l'inconscia debolezza fisica che stava per arrivare, spinse Fresco a cercare altre soluzioni, meno traumatiche, attraverso il famoso accordo con General Motors: l'acquisto da parte della casa americana del 20% di Fiat auto accompagnato dal diritto alla put nel caso in cui la casa americana non avesse esercitato la call su una nuova quota azionaria.

Usando la stessa logica negoziale americana di Fresco, appena salito alla carica di amministratore delegato, Marchionne è riuscito a negoziare talmente bene la put da poter incassare la cifra rilevante di oltre 1,5 miliardi di euro, preziosissima benzina finanziaria per attraversare indenne il periodo più nero della Fiat. Così come, in sintonia con Gabetti ed Elkann, Marchionne ha giocato molto bene la partita al momento dell'esercizio della conversione del prestito obbligazionario convertendo sottoscritto dalle banche italiane. In quel caso hanno operato le finanziarie di famiglia e quindi Marchionne non ha subito nessuna conseguenza sanzionatoria da parte della Consob, come invece è capitato a Gabetti e ad altri amministratori di Fiat spa. Sanzione che Gabetti sta legittimamente vivendo con sofferenza dopo una vita specchiata da tutti i punti di vista e per la quale ci sarà un giudizio, eventualmente riparatorio, da parte dei giudici torinesi entro due mesi. Comunque vadano le cose, Gabetti avrà ancora una volta servito da vero galantuomo e da raffinato finanziere la famiglia Agnelli. Speriamo che gli Agnelli di oggi se ne ricordino. {mfimage} Gabetti è anche l'unica autorità che Marchionne riconosce, pur senza ignorare il potere di azionista di comando delle finanziarie che ha oggi Elkann. Ma il giovane nipote dell'avvocato Agnelli non si duole dell'autonomia che già oggi Marchionne ha, conoscendone la capacità, e condividendo appunto il disegno di deconsolidare il settore auto, creando così enorme valore per il gruppo e quindi il patrimonio di famiglia. I giochi sono aperti, ma in base alle informazioni che MF-Milano Finanza ha potuto attingere, è molto probabile che lo scorporo comprenda non solo la Fiat auto ma anche Comau, la società di ingegneria della produzione con la sua specialità nella robotica, e Magneti Marelli, oltre che la società dei motori, il settore tecnologicamente di eccellenza del gruppo Fiat.

La mossa ovvia è in primo luogo, come si è visto, la fusione con Chrysler, alla quale si potrebbe unire qualche società asiatica e in particolare cinese. In Cina Marchionne ha già negoziato una joint venture per produrre circa 350 mila auto all'anno. Senza escludere integrazioni con case europee, essendo ritornate di attualità in questi giorni le trattative con Peugeot. In questo caso, il nuovo raggruppamento potrà evolvere verso i 7 milioni di auto o anche più. E più crescerà la quota di mercato e di produzione e inevitabilmente più scenderà la quota azionaria di Fiat spa nella nuova compagine. Ma come disse una volta Eugenio Cefis, appena arrivato in Montedison, alla scoperta che la società chimica possedeva anche il 100% di un importante concessionario di auto, Saigarage, meglio avere l'1% di Fiat (allora non in crisi) che appunto il 100% di Saigarage.

La lucidità di progetto di Marchionne nel marciare verso un deconsolidamento di Fiat auto e la creazione di un grande gruppo di cui lui inevitabilmente sarà, se ciò avverrà, il leader spiega anche il suo atteggiamento tranchant rispetto a problematiche come quelle di Termini Imerese o delle agevolazioni del governo al settore. Un atteggiamento, appunto, da capo di un'azienda multinazionale e non più di un'azienda italiana. Un atteggiamento che al momento crea non pochi problemi al presidente Luca Montezemolo, che resta il referente delle autorità, e che deve ammorbidire le asprezze dell'amministratore delegato.

Montezemolo lo fa benissimo e diventa una pedina fondamentale della strategia per far capire piano piano al sistema Italia che la Fiat auto non sarà presto più Fiat auto ma qualcosa di più grande e importante. Fiat spa conserverà un ruolo fondamentale nel nuovo raggruppamento, ma al pari del principale azionista di una grande public company multinazionale. Non è semplicemente la volontà di Marchionne ma la lucida visione di che cosa occorre fare per sopravvivere in questo settore. In tal senso, è il mercato, bellezza. Il sentimentalismo inevitabilmente fuori tempo dell'avvocato Agnelli è finito. (riproduzione riservata)

Paolo Panerai tabilmente, ma anche volutamente, raggiunto.

Volutamente per vari motivi: 1) perché, deconsolidando l'auto, Fiat group spa non sarà più sottoposta ai salassi che il settore ha generato in questi anni; 2) perché comunque da sola la Fiat non potrebbe farcela e per farcela deve appunto aggregarsi; 3) perché nella visione lucida di Elkann, supportato in questo dai consigli del suo tutore e straordinario servitore della famiglia Agnelli, Gianluigi Gabetti, il deconsolidamento è il modo più sicuro per accrescere e non ridurre il patrimonio della famiglia, dando comunque una continuità nel mondo dell'automobile al nome Fiat e quindi alla tradizione che ha fatto fino agli anni 70 la fortuna della stessa famiglia; 4) perché in questo modo si realizza anche il disegno personale, da manager di cultura americana, di Marchionne, di essere a capo di un gruppo industriale nel quale ci sarà sì, come nella Ford, una quota importante della famiglia, ma in una logica di public company.

Quando il progetto sarà varato (e ci potranno volere pochi mesi, tenuto conto della velocità di Marchionne), è sicuro che il valore del titolo Fiat quotato attualmente in borsa (senza escludere che ci possa essere anche un titolo nuovo, nato dallo scorporo) crescerà significativamente. E in tal senso si muovono già le analisi di una decina di banche d'affari, come documenta l'articolo di Andrea Di Biase all'interno di questo numero.

Del resto, la famiglia Agnelli avrebbe potuto raggiungere questo obiettivo già da tempo, se non fosse stato per il sentimentalismo di Giovanni Agnelli (sembra un paradosso, per un uomo del suo cinismo eloquenziale, ma è così). Infatti, il nonno di John Elkann rifiutò più occasioni per deconsolidare Fiat auto nel nome del fondatore della casa automobilistica, suo nonno Giovanni, anch'egli senatore. La risposta alle opportunità di allora fu questa: «?non posso perdere il controllo di quanto mio nonno ha creato».

A offrirgli varie opportunità e in particolare la fusione con Daimler Benz era stato il presidente di allora, Paolo Fresco, che lui stesso aveva scelto per succedere a Cesare Romiti, a determinare nella casa una svolta di stile americano con la trasformazione in una conglomerata stile General electric, di cui l'avvocato Fresco era stato fino ad allora il brillante numero due accanto al grande Jack Welch, che non a caso, lasciato anch'egli Ge per limiti di età, era entrato nel consiglio Fiat.

Il concetto fondante di Welch e Fresco in Ge era quello di essere presenti in vari settori, possibilmente anticiclici uno rispetto all'altro.

Per questo, una volta accettato dopo lunghi pensamenti la presidenza Fiat, Fresco aveva avviato un piano preciso che portava la Fiat nel settore energia, con Italenergia, controllante di Edison, oppure nel settore finanziario assicurativo con il ritiro dal mercato e quindi il possesso del 100% di Toro assicurazioni.

Fresco, mentre diversificava, lavorava appunto al deconsolidamento del settore auto, dove l'allora amministratore delegato, Paolo Cantarella, non sapeva esprimere molto di più che modelli sul tipo di Multipla (auto utilissima come taxi ma non per uso comune) o la Stilo. E infatti aveva già quasi in mano la fusione, perfetta sotto molti aspetti, con Daimler Benz. La quota che avrebbe posseduto Fiat spa dopo la fusione sarebbe stata rilevante, appunto intorno al 20%, ma non più di controllo e di comando assoluto.

Il rifiuto di Giovanni Agnelli a marciare in questa direzione, forse anche per l'inconscia debolezza fisica che stava per arrivare, spinse Fresco a cercare altre soluzioni, meno traumatiche, attraverso il famoso accordo con General Motors: l'acquisto da parte della casa americana del 20% di Fiat auto accompagnato dal diritto alla put nel caso in cui la casa americana non avesse esercitato la call su una nuova quota azionaria.

Usando la stessa logica negoziale americana di Fresco, appena salito alla carica di amministratore delegato, Marchionne è riuscito a negoziare talmente bene la put da poter incassare la cifra rilevante di oltre 1,5 miliardi di euro, preziosissima benzina finanziaria per attraversare indenne il periodo più nero della Fiat. Così come, in sintonia con Gabetti ed Elkann, Marchionne ha giocato molto bene la partita al momento dell'esercizio della conversione del prestito obbligazionario convertendo sottoscritto dalle banche italiane. In quel caso hanno operato le finanziarie di famiglia e quindi Marchionne non ha subito nessuna conseguenza sanzionatoria da parte della Consob, come invece è capitato a Gabetti e ad altri amministratori di Fiat spa. Sanzione che Gabetti sta legittimamente vivendo con sofferenza dopo una vita specchiata da tutti i punti di vista e per la quale ci sarà un giudizio, eventualmente riparatorio, da parte dei giudici torinesi entro due mesi. Comunque vadano le cose, Gabetti avrà ancora una volta servito da vero galantuomo e da raffinato finanziere la famiglia Agnelli. Speriamo che gli Agnelli di oggi se ne ricordino.

Gabetti è anche l'unica autorità che Marchionne riconosce, pur senza ignorare il potere di azionista di comando delle finanziarie che ha oggi Elkann. Ma il giovane nipote dell'avvocato Agnelli non si duole dell'autonomia che già oggi Marchionne ha, conoscendone la capacità, e condividendo appunto il disegno di deconsolidare il settore auto, creando così enorme valore per il gruppo e quindi il patrimonio di famiglia.

I giochi sono aperti, ma in base alle informazioni che MF-Milano Finanza ha potuto attingere, è molto probabile che lo scorporo comprenda non solo la Fiat auto ma anche Comau, la società di ingegneria della produzione con la sua specialità nella robotica, e Magneti Marelli, oltre che la società dei motori, il settore tecnologicamente di eccellenza del gruppo Fiat.

La mossa ovvia è in primo luogo, come si è visto, la fusione con Chrysler, alla quale si potrebbe unire qualche società asiatica e in particolare cinese. In Cina Marchionne ha già negoziato una joint venture per produrre circa 350 mila auto all'anno. Senza escludere integrazioni con case europee, essendo ritornate di attualità in questi giorni le trattative con Peugeot. In questo caso, il nuovo raggruppamento potrà evolvere verso i 7 milioni di auto o anche più. E più crescerà la quota di mercato e di produzione e inevitabilmente più scenderà la quota azionaria di Fiat spa nella nuova compagine. Ma come disse una volta Eugenio Cefis, appena arrivato in Montedison, alla scoperta che la società chimica possedeva anche il 100% di un importante concessionario di auto, Saigarage, meglio avere l'1% di Fiat (allora non in crisi) che appunto il 100% di Saigarage.

La lucidità di progetto di Marchionne nel marciare verso un deconsolidamento di Fiat auto e la creazione di un grande gruppo di cui lui inevitabilmente sarà, se ciò avverrà, il leader spiega anche il suo atteggiamento tranchant rispetto a problematiche come quelle di Termini Imerese o delle agevolazioni del governo al settore. Un atteggiamento, appunto, da capo di un'azienda multinazionale e non più di un'azienda italiana. Un atteggiamento che al momento crea non pochi problemi al presidente Luca Montezemolo, che resta il referente delle autorità, e che deve ammorbidire le asprezze dell'amministratore delegato.

Montezemolo lo fa benissimo e diventa una pedina fondamentale della strategia per far capire piano piano al sistema Italia che la Fiat auto non sarà presto più Fiat auto ma qualcosa di più grande e importante. Fiat spa conserverà un ruolo fondamentale nel nuovo raggruppamento, ma al pari del principale azionista di una grande public company multinazionale. Non è semplicemente la volontà di Marchionne ma la lucida visione di che cosa occorre fare per sopravvivere in questo settore. In tal senso, è il mercato, bellezza. Il sentimentalismo inevitabilmente fuori tempo dell'avvocato Agnelli è finito. (riproduzione riservata)

Paolo Panerai